Ақылы жолдар – азаттық жылнамасындағы ең бір соқтықпалы соқпаққа, күмәні мен күйініші қатар өрілген даулы бір тарауға айналды.

"Алтын асфальт" әфсанасы: қалта мен тәбет

Қазақстандағы алғашқы ақылы күрежол сонау 2013 жылы салтанат құрды. Пилоттық жоба ретінде "Астана – Щучинск" автобаны енгізілді. Оның тұсаукесері үлкен сән-салтанатпен өтті: заманауи, еуропалық жайлылықты қамтамасыз ететін, өзін-өзі қаржыландыратын, әрі барлық тарапқа тиімді бастама ретінде жарияланды.

Бірақ халықтың қатал сыны мен тегін жолға үйренген жүргізуші көңілінің қарсылығы шенділердің аптығын басып, жобаны біраз уақыт "жылы жауып" қоюға мәжбүр етті. Дегенмен, бұл үзіліс тек тактикалық шегіну ғана болатын, деп жазды inbusiness.kz.

2019 жылы бұл үдеріс жаңа күшпен қайта жанданды. Жаңа үкімет ақылы жолдар идеясына кең ауқымда, жүйелі және ымырасыз түрде қайта оралды. Содан бері ұмтылыс тек үдей түсті: 2020 жылға қарай негізгі күрежолдар "есептегішке" ілігіп, "сауын сиырға" айналды. Елдің басты екі шаһарынан шұғыладай жан-жаққа тараған трассалар: Нұр-Сұлтан – Щучинск, Нұр-Сұлтан – Теміртау, Алматы – Қорғас және Алматы – Қапшағай ақылы учаскелер ретінде іске қосылды. Сол жылдың 9 айында жүйе "темір тұлпар" иелерінен алғашқы 4 миллиард теңгені "өндіріп" үлгерді.

Бұл алдағы үлкен инфрақұрылымдық тойдың алдындағы тәбет ашар "тіскебасар" ғана еді. 2021 жылдың соңына қарай елдің батысы мен шығысын, түскейі мен теріскейін жалғаған 10 бірдей учаске "сынақ" ретінде ақы алу жүйесіне қосылды. Олар: Шымкент – Ташкент, Қапшағай – Талдықорған, Нұр-Сұлтан – Павлодар, Павлодар – Омбы, Атырау – Ақтау, Бейнеу – Ақжігіт, Ақтөбе – Орал, Орал – Тасқала және Орал – Самара бағыттары болатын.

Уәде үйіп-төгілді: Үкімет ақылы жолдарды енгізу бюджет тапшылығын азайтуға, халықаралық және республикалық трассаларды жөндеуге кететін шығындарды қысқарту арқылы қазынаға түсетін салмақты жеңілдетуге, ал, босаған қаражатты әлеуметтік мәселелерді шешуге қайта бағыттауға мүмкіндік береді деп сендіріп бақты.

"Ақылы жолдардан жиналған қаржы ағымдағы жөндеуге, жолдарды күтіп ұстауға, ақы алу жүйесіне қызмет көрсетуге және инвесторға төлем жасауға жұмсалады. Ең бастысы, ақылы жолдар өзін-өзі ақтайды және бюджеттен қаржыландыруды еш қажет етпейді", – деп сендірген еді сол кездегі Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігі.

Бүкіл реформаның басты уәжі де, уәдесі де осы болатын – инфрақұрылымды бюджеттің мәңгілік тіленшісінен өз қолы өз аузына жететін дербес, өркендеген жүйеге айналдыру. Алайда оқиғалардың өрбу барысы бұл уәделердің әу бастан-ақ "сағым", сырғытпа болғанын дәлелдеді. Бюджет шығындары, соның ішінде ақылы жолдарды салу мен жөндеуді қаржыландыру көлемі азаймақ түгіл, керісінше, геометриялық прогрессиямен өсіп барады.

Табиғаттағы ақша айналымы: қалтадан қазанға, қазаннан – қайда?

"Алдағы үш жылда салада жалпы ұзындығы 3,25 мың шақырым болатын, қаржыландыру көлемі 4,6 триллион теңгені құрайтын жобаларды іске асыру жоспарлануда. Оларды жүзеге асыру транзиттік әлеуетті айтарлықтай арттыруға және тікелей экономикалық тиімділікті қамтамасыз етуге мүмкіндік береді", – деп түсіндірді таяуда Көлік министрі Нұрлан Сауранбаев.

"ҚазАвтоЖол" ҰК" АҚ басқарма төрағасы Дархан Иманашевтің мәлімдеуінше, 2026 жыл соңына дейін тағы 6 жол ақылы болады. Жаңа ақылы бағыттардың қатарында: "Қарағанды–Балқаш–Бурылбайтал" (554,6 км), "Бурылбайтал–Күрті" (226,4 км), "Ақтөбе–Қандыағаш–Мақат" (89 км), "Талдықорған–Өскемен" (773 км), "Атырау–Астрахан" (277 км) және "Мерке–Шу–Бурылбайтал" (78 км) бар.

Жалпы алғанда, бүгінде еліміз бойынша жалпы ұзындығы 4,9 мың шақырым болатын 26 ақылы учаске жұмыс істеп тұр.

Қаржылық көрсеткіштері де ғаламат өсімге ие: 2025 жылдың қорытындысында ақылы жолдармен жүргені үшін халық пен кәсіпкерлердің қалтасынан 87 млрд теңгені жинап алды. Бұл астатөк қаражат тек сол ақылы учаскелерді күтіп ұстауға ғана шығын етілген.

Салыстырсақ, 2024 жылы ақылы жолдардан түсімдер 48 млрд теңгеден асқан еді. Бір жылда екі есеге жуық өсу – күйініш пе, сүйініш пе? Бір жағынан, мүны жүйенің жетістігі, пайдаланушылардың көбеюі ретінде ұсынып, мақтануына болады. Екінші жағынан, ауқаты азайған бұқара мен бизнестің қалтасынан осынша көп ақшаны суырып алуы оларға түсетін қаржылық жүктеменің артқанын аңғартады.

Үкіметтің 2026 жылы ақылы жолдардан жинауға қатысты жоспарлары одан да өршіл – кем дегенде 120 млрд теңге ақы алу көзделіп отыр.

Тағы бір "шаңсорғыш": Жол қоры деген не жорық?

Бірақ жиналымдардың өсуіне, триллиондық жоспарларға, ақылы учаскелер ауқымының үнемі кеңеюіне қарамастан, ақшаның әлі де жетіспейтіні белгілі болды. Ақша ағыны, сала шығыны молайған сайын, оның жетіспеушілігі туралы жыр да үдей түсті. Бұл жаңа институционалдық идеяларға түрткі болыпты. Ендігі ермек – "Жол қорын" құру. Қарапайым тілмен айтқанда, жеке және коммерциялық көлік иелерінен көбірек ақша жинаудың жаңа жолдары іздестірілуде.

Мәжіліс депутаттарына жолдаған жауап хатында Премьер-министр Олжас Бектенов халықаралық тәжірибеге нұсқады: бірқатар дамыған елдерде жол қорлары жол инфрақұрылымын дамыту мен күтіп ұстауға тиімді ықпал еткен көрінеді.

"Депутаттар ұсынған бастама жалпы алғанда негізді әрі орынды. Әйтсе де, оны іске асыру қосымша жан-жақты пысықтауды, соның ішінде экономикалық тиімділік тұрғысынан қарауды талап етеді. Бұл ретте қолданыстағы бюджет заңнамасына сәйкес, арнайы түсімдер мен нысаналы трансферттерді қоспағанда, бюджет кірістерінің нақты мақсаты көрсетілмейді және олар бірыңғай қазынашылық шотқа аударылады", – деп назар аудартты Үкімет басшысы.

Яғни, Ұлттық қорға кететін мұнай-газ, метал түсімдерін, ӘМСҚ-ке аударылатын медсақтандыру жарналары мен аударымдарын, МӘСҚ алып қоятын әлеуметтік аударымдарды, "Жасыл Даму" АҚ-ына бағытталатын утильалымды қоспағанда, басқа барлық алым-салықтар ортақ қазынашылық қазанға тоғытылады. Жол қоры құрылса, осы қазаннан тағы бір бағытты бөліп алуға тура келеді.

Сондай-ақ, Премьер бюджеттік заңнаманың іргелі ерекшелігін еске салды: жеке қорды қалыптастыру үшін салықтық және салықтық емес түсімдерді пайдалану бюджет жүйесінің қағидаттарын бұзуы және республикалық бюджет кірістерінің азаюы қаупін тудыруы мүмкін екен.

Ал, депутаттар жаңа қорды толықтыру үшін ұсынған кейбір көздер, соның ішінде көлік құралдарына салынатын салық қазіргі кезде жергілікті әкімдіктердің кірістерінің маңызды бөлігі болып табылады. Осыған қарамастан, Үкімет басшысы "болмайды" деген жоқ, "көрейік" деді.

"Бұл мәселе бойынша келісілген позицияны әзірлеу мақсатында Көлік министрлігі бейінді мемлекеттік органдардың, ұйымдардың және салалық сарапшылардың қатысуымен жұмыс тобын құрады", – деп хабарлады Бектенов.

Тұтастай алғанда, Премьер-министр Жол қорын құру идеясын қолдап, жол саласын қаржыландырудың тұрақты көздерін қалыптастырудың ықтимал тәсілдерін талқылау үшін депутаттарды жұмыс тобына қатысуға шақырды. Яғни, жалпылама түрде саяси "бата" берілді, ал, егжей-тегжейлері іс барысында нақтыланатынға ұқсайды.

Жаңа Ата заң талабына сәйкес, алдағы айда мерзімінен бұрын таратылғанша, Парламент пен Үкімет бұл қорды құрып үлгере ме, ол енді басқа әңгіме.

inbusiness.kz бұған дейін жазғандай, Жол қорын құру идеясын белсенді түрде ілгерілетіп жүрген бастамашысы – Мәжіліс депутаты Олжас Құспеков. Ол мұны қауіпсіздік пен жолдардың жағдайын жақсарту мәселесімен дәйектеді. Мәжілісмен шынымен де үрей туғызатын статистиканы алға тартты: тек өткен жылдың өзінде 36 мыңнан астам жол апаты болған. Бұл бір жыл бұрынғыдан 14%-ға артық. 51 мыңнан астам адам зардап шегіп, 2,5 мыңға жуық адам қаза тапты. Ең ауыр жол апаттары қала сыртындағы және ақылы трассаларда орын алыпты.

Сондай-ақ, Құспеков магистралдардың шамадан тыс жүктелгенін, өткізу пункттерінде үнемі кептеліс тұратынын, жол жабынының жедел тоза беретінін, жолды күтіп ұстау мен қысқы тазалауда қаптаған проблема барын қаперге салды. Мұның бәрі, оның тұжырымдауынша, күн сайын азаматтарға қауіп төндіріп, бизнеске шығын әкеледі.

Алайда мәжілісмен қалыптасқан бұл ауыр жағдайға өзін ақтамаған ақы жинау жүйесін емес, бюджет тапшылығын айыптады. Жүйенің өзін сын аясынан тыс қалдырды, проблеманы тек ресурстардың жетіспеушілігіне апарып тіреді.

Мәжілісменнің дерегінше, автожол саласының жыл сайынғы қажеттілігі шамамен 1,9 трлн теңгені құрайды, ал, іс жүзіндегі қаржыландыру – шамамен 1 трлн теңге.

Бұл қисын бойынша бөлек Жол қорын құру – ашық, тұрақты және ұзақ мерзімді перспективаға бағытталған баламасыз дерлік шешім ретінде ұсынылады. Жаңа қор жолдардың құрылысын, күтіп ұсталуын және жаңғыртылуын тұрақты қаржымен қамтамасыз етеді деп болжануда.

Қорды толтыру көздері ретінде депутаттар қазіргі бар және жаңадан енгізілуге тиіс құралдарды пайдалануды ұсынды: ақылы жолдар (олардың санын одан әрі көбейту), шетелдік көліктерден жиналатын транзиттік алымдар, жол бойындағы сервистің төлейтіні, түрлі салықтық емес түсімдер, сондай-ақ көлік терезелерді қараңғылауға (тонировка) ақылы рұқсат беру секілді жаңа бастамалар.

Битумды бриллиантқа айналдыру өнері

Қазақстандық жолдардың қымбаттығы да көлік иелерін қынжылтады. Бұған дейін бірқатар ақпарат құралдары Көлік министрлігіне сілтеме жасап, асфальтталған жол құрылысының әр шақырымы бюджетке шамамен 500 млн теңгеге ғана түсетінін хабарлаған болатын. Асфальты, битумы жоқ қарапайым қиыршық тасты (гравий) жолдар үшін баға арзандау – әр шақырымын салу 100 млн теңге, жөндеу – 50 млн-ға жуық.

Бірақ артынша министрлік бұл жерде әңгіме тек IV санаттағы жолдар, яғни, жергілікті желілерде қолданылатын ең қарабайыр әрі арзан нұсқалары туралы болып отырғанын нақтылады. Бұл нормативтерді алдағы үш жылда әкімдіктердің шығындарын жоспарлау кезінде қолдану көзделуде. Ал, ақылы болатын І және ІІ санаттағы жолдардың құрылыс құнын министрліктегілер жария етпеуді жөн көрді.

Дегенмен, ақылы жолдардың операторы "ҚазАвтоЖол" ұлттық компаниясының ашық деректері бойынша 2025 жылы І техникалық санаттағы төрт жолаққа дейінгі жолды реконструкциялаудың әр шақырымы шамамен 2,1 млрд теңге тұрған.

Салыстырсақ, Өзбекстанда заманауи І санатты магистралдарды салу құны әр шақырымына $2,27 млн (1 млрд теңгеге дейін), Қырғызстанда – $1,7 млн (шамамен 790 млн теңгеге дейін), Беларусте – $2 млн, Польшада – орта есеппен 2,5 млн долларға (1,2 млрд теңгеге) жетеді.

Көріп тұрсыз, Қазақстандағы құрылыс олардағыдан әлдеқайда қымбат. Яғни, елдің "алтын асфальт" деп жүргені әзіл емес: ҚР Ұлттық банкінің бағамы бойынша 1 шақырым жолды салуға жұмсалатын ел қаржысына 31 343 грамм немесе 31 келіден артық ат басындай алтын сатып алуға болады.

Егер жол құрылысы көршілерден қымбат тұратын болса, онда оның сапасы да өте жоғары болуға тиіс. Егер олай болмаса, ел қаржысының бір бөлігі жолай қай қалталарға құмға сіңген судай құйылып жоқ болып жатқаны туралы құзырлы органдар сұрақ қойса, жөн.

Қорыта келгенде, қарапайым жүргізуші үшін жолдың жыры да, шығыны да таусылар емес. Ақылы жолдар бюджеттің тесігін жамаудың ең тиімді "автоматтандырылған" тәсіліне айналып үлгерді. Ендігі қалғаны – шақырымы отыз келі алтыннан қымбат, тарифі жоғары жолдармен азырақ жүру үшін көлік емес, ұшақ мінетін заманға аман-есен жету ғана.